"Люди кричали, що мене треба розстріляти"

 

Львівський автобусний завод УЄФА визнала офіційним перевізником чемпіонату Євро-2012. Кабмін замовив 1500 автобусів і 500 тролейбусів на 3,5 млрд грн. Про перспективи підприємства розмовляємо з колишнім директором Сергієм Челяпіним, 50 років. Тепер він очолює відділ маркетингу заводу.

Торік, коли Сергій Михайлович керував заводом, його звинуватили в навмисній невиплаті зарплати і несплаті внесків до Пенсійного фонду. Працівники півроку страйкували, вимагали повернути зароблене. Челяпіна на дев"ять місяців посадили в СІЗО. Відпустили під підписку про невиїзд.

Чому ЛАЗ опинився на межі банкрутства?

— Власник заводу (2002-го ЛАЗ купив російський бізнесмен Ігор Чуркін. — "ГПУ") зробив ставку на виробництво пасажирського транспорту для українських міст. Але комунальні підприємства не спроможні оновлювати свої автопарки. 2008-го замовили в нас автобусів на 40 мільйонів гривень. Оплатити не змогли. Банківська система перестала працювати. Нам погодився дати кредит банк "Хрещатик". Гроші передбачалися на тролейбуси для "Київпастрансу". За угодою із кредитних грошей жодної копійки ми не мали права витратити на зарплату — все на закупівлю запчастин. Борги по зарплаті росли з квітня 2008-го. Тоді директором був Дмитро Мартиненко, він утік до Росії в кінці вересня. Я очолив завод на початку жовтня. До грудня виплачував заборговану зарплату за період попереднього директора та частину зарплати, що була нарахована за мого керівництва. Із 2 мільйонів 600 тисяч гривень 2 мільйони виплатив. Заборгував Пенсійному фонду 405 тисяч гривень. Мені ж інкримінували 5 мільйонів.

Кому вигідно занапастити підприємство?

— Це явно політичне замовлення. Територія ЛАЗу — 58 гектарів. Розміщений завод у вигідному місці. З одного боку — стадіон до Євро, з другого — центр, Сихів поруч. Тут був би прекрасний торговий комплекс. Політичні сили використали наших працівників. Пікети і позови організовували кілька колишніх "лазівців". Із вересня по березень підбурювали людей страйкувати і не ходити на роботу. Потім біля прохідної заводу лишалися пластикові стаканчики і пляшки. Якщо люди без зарплати, то хто їх споював? Перед Миколаєм ми виплачували зарплату, а хтось навмисне перерубав електрокабелі. Була мета — залишити завод без керівництва будь-якими засобами і, скориставшись нагодою, зруйнувати підприємство. Ігор Чуркін на той час був за кордоном (у грудні 2007-го йому заборонили виїжджати з Сербії на прохання української сторони. Звинуватили в незаконній приватизації Чорноморського суднобудівного заводу. У кінці 2008-го виправдали. — "ГПУ"). Ніхто тоді не сподівався, що він повернеться в Україну.

Як почуваєтеся після СІЗО?

— Досі приходжу до тями. За тих дев"ять місяців відбулося 20 судових засідань. Справа налічувала 58 томів, з яких одна п"ята стосувалася мого періоду керування. У свідки проти мене прокуратура записала 1327 працівників. Деякі з них давно звільнилися. Я не пам"ятаю їх в обличчя, а вони кричали, що мене треба розстріляти, дати 10 років тюрми. Ніякі прохання про підписку не допомагали. Шок був у всіх — співробітників, сім"ї, власника заводу. Удома лишилася дружина з 12-місячним сином. Я тільки-но встиг побачити, як він став на ніжки. Камера 2,5 на 3,5 метра, без ширми. Сиділи ще троє людей: двоє за грабіж, один за підозрою у вбивстві. Коли повертався додому, півтори години просто стояв під будинком, не наважувався зайти.

Вважаєте, правильно, що українське підприємство належить російському бізнесмену?

— Ігор Чуркін живе в Україні 15 років. До того, як він прийшов, на заводі будували машини методом кам"яного віку. Він за власні кошти возив наших інженерів по закордонних виставках, стажував їх на "Мерседесі", інших світових виробництвах. Змусив працювати за новітніми технологіями. Російський власник виглядає більшим львів"янином, ніж місцеві чиновники. Не раз наголошував, що хоче, аби Львовом їздили свої автобуси. Міська рада винна заводу 8,8 мільйона гривень за чотири автобуси п"ятого соціального маршруту. Цей автобус-"гармошка" відповідає всім євростандартам — із низькою підлогою для інвалідних і дитячих візків. Завдяки тому, що вміщає 210 пасажирів, окуповує себе навіть при вартості квитків 1 гривня. Пересічний львів"янин, який добирається ним на роботу, на місяць економить 40 грн. Наші пропозиції невигідні для управління транспорту, яке кришує перевізників. Замість одного такого автобуса їм краще пустити кілька тісних маршруток.

Скільки людей зараз на заводі? Чи не втратив ЛАЗ у час кризи кращі голови?

— Працюють 980 осіб. 200 — скоротили, переважно технічних працівників і пенсіонерів. До Євро треба буде довести штат до 2 тисяч. Це мають бути молоді кадри. Власник хоче відновити на базі заводу профтехучилище і готувати своїх працівників. В Україні катастрофічно бракує спеціалістів робітничих професій: зварювальників, слюсарів, токарів. Хочемо налагодити по всій території країни сервісні центри ЛАЗу. Замовлення Камбіну до Євро — найбільше за час незалежності. Плануємо виробляти 10 машин на добу — п"ять за зміну. Ми задумали для кожного міста — учасника Євро вибрати окремий колір транспорту. Зараз є замовлення на 80 автобусів "Сіті-Лаз" і чотири "гармошки" в Македонію.

Чи не боїтеся, що після Євро замовлення закінчаться?

— В Україні транспорт класу люкс лише ЛАЗ робить. У наших машинах продумано все — від дрібної деталі, сидіння, турнікету до якості металу. Щоб отримати сертифікат, женемо їх аж під Москву в єдиний у СНД полігон для випробувань. Завантажуємо автобуси і перевертаємо з висоти — так перевіряємо міцність кузова. Наші машини безпечні. Сподіваємося, влада нарешті побачить, яким транспортом їздять в її країні і захоче оновити парк.

Як розвинути машинобудівну галузь у державі?

— В Україні навіть металу свого немає. У свій час Юлія Тимошенко видала скажений указ, яким заборонила комунальним підприємствам платити автовиробнику наперед. Але всі світові виробники працюють тільки по передплаті. Ми платимо Німеччині за двигуни, і лише через три місяці їх забираємо. Має бути програма, яка б забезпечувала державними замовленнями такі заводи, як наш. У час кризи приватному підприємству "Крайслер" уряд США виділив мільярди, щоб воно не закрилося. Нас не підтримали.

Сергій Челяпін двічі одружений. Від першого шлюбу має дорослого сина та доньку. Друга дружина в декретній відпустці, сину — 2 роки. Користується службовим авто.

Львівські автобуси мають противандальні сидіння

Львівський автовиробник ЛАЗ розробив та впровадив у виробництво 18 нових моделей автобусів із поліпшеним дизайном. Їх обладнано німецькими двигунами "Дойч", "Даф", "Ман".

Найпопулярніші моделі:

"Нео-ЛАЗ". Півтораповерховий туристичний автобус підвищеної комфортності. З біотуалетом, кухнею, відео— й аудіо-системами, клімат-контролем, кондиціонером. Уміщає 45–51 пасажира. Індивідуальне освітлення є від підлоги, східців. Стандарт двигуна — "Євро-3, -4". Ціна 2 млн грн.

"Сіті-ЛАЗ". Міський автобус із низькою підлогою, відкидним трапом для інвалідних та дитячих візків. Усередині відведено площу для них. 10-метровий бус розрахований на 89 пасажирів, 12-метровий — на 120, 20-метровий — 210. Підтримує "Євро-2, -3, -4". Має кондиціонер, клімат-контроль, електронні маршрутовказівники. Обладнаний антивандальними сидіннями — їх неможливо порізати, на них важко щось написати. Також працює система кнівінг — під"їжджаючи до зупинки, водій може опустити чи підняти східці до рівня бордюру. Різновид "Сіті-ЛАЗа" — 20-метрова "гармошка". Дві частини машини з"єднано. Ціна звичайного автобуса — 2 млн, "гармошки" — 2,2 млн грн.

"Аеро-ЛАЗ". Автобус на 140 місць для обслуговування пасажирів у аеропортах. Має вхідні двері з обох боків, контроль швидкості — не більше 80 км/год. Підтримує "Євро-3".

Надвеликий тролейбус Е-291 уміщає 210 пасажирів. Економно споживає електроенергію. Його швидкість — не більше 65 км/год. Має низький рівень підлоги, відкидний трап, систему кнівінг, клімат-контроль, електронні маршрутовказівники, безпечне тоноване скло. При гальмуванні тролейбус не споживає, а віддає струм у мережу. Тролейбуси завдовжки 12 або 20 м.

×