16 июля на Почтовой площади началась реконструкция. Однако, какой именно будет новая развязка на Подоле, власть еще не определилась. На Градостроительном совете рассматривали два проекта столичного института "Киевдормостпроект" и один альтернативный вариант частной организации. О реконструкции говорим с Владимиром Воробьевым, директором института "Киевдормостпроект".
На Почтовой уже началась реконструкция, что там делают?
- Пока рано говорить о реконструкции. В том месте идет подготовительный этап. Сейчас там демонтируют трамвайные пути, роют траншеи для перекладки инженерных сетей. Основных работ пока не ведут. Все графики строительства и финансирования находятся у заказчика в Дирекции строительства дорожно-транспортных сооружений.
Расскажите о транспортной развязки...
- Она имеет длинную хвостовую историю. Еще в 1984-м году было первое утверждение. Но из-за отсутствия тогда денег, ее строительство отложили на некоторое время. Потом развалилась страна, экономика. Впоследствии начали строить новую страну. И вернулись к развязке в 2007-м году. Она вновь появилась в планах социально-экономического развития. Тогда провели тендер, в котором принимали участие, кажется, три организации. В том числе и АО "Киевпроект", который выиграл тендер. Я так долго рассказываю об этом, потому что сейчас есть параллельные варианты. Хочу объяснить юридическую сторону. Мы разработали примерно такой же вариант, как и в 1984 году. Ничего особо не изменилось, транспорт там как ездил, так и ездит. На Градостроительном совете сказали "нет". Их такой вариант не устроил, потому что нет левого поворота для транспорта с Набережного шоссе на Боричев спуск. Мы объясняли: если будем переделывать - разрушим архитектуру и перспективу. Еще в 1984 году мы говорили, что делаем пешеходную платформу вместо узкого трехметрового моста. И над проезжей частью в отметках существующей площади переходим на Набережную, а под низом - пойдет транспорт, который никому не мешает. Нам сказали еще разработать варианты. И в 2008-м году мы разработали их десять. Трижды показывали Градостроительному совету, делали компьютерное моделирование проезда и интенсивности транспортных потоков по этой площади. Наконец утвердили седьмой вариант.
Что он предусматривает?
- Перед Речным вокзалом площадь имеет бугор на проезжей части. Там сначала резкий подъем, потом резкий спуск. Мы его снимаем, вместо него ставим эстакаду по прямому направлению. А под эстакадой решаем левый поворот на Набережно-Крещатицкую и с Набережного шоссе на Боричев спуск. Мы получили протокол. И начался кризис. Финансирования нет и объект остался. Только сейчас пришли к тому, что ее нужно строить. Показываем первым лицам. Говорят, что стоит вернуться к первому проекту - с пешеходной частью площади. А этот, седьмой, уже прошел экспертизу, должен идти на утверждение. Мы начали все переделывать обратно. У нас теперь развязка вместо двухуровневой стала трехуровневой. Она нужна, чтобы решить левые повороты с Набережного шоссе. Но в этой развязке появилась одна проблема. Мы опускались по проезжей части до отметок уровня Днепра. И для того, чтобы она существовала в нормальном виде, там нужно ставить дренажную и ливневую насосные станции. Дренажная - для того, чтобы не заливали грунтовые воды и перетекали в два очистных сооружения, которые будут чистить воду, которая идет в Днепр. Вы же видите, какие сейчас ливни. В Одессе никогда такого не было, а сейчас метр воды на дороге. А если здесь будут тоннели, то их зальет полностью. И всю эту воду необходимо быстро сбросить в Днепр, чтобы никого не утопить.
Далее нам сказали: "А давайте без левого поворота. Зачем дополнительно загружать центральную часть города?". С этим мы полностью согласны, потому что наоборот надо с Крещатика убирать транспорт. На сегодня около 60 процентов автомобилей, которые им едут, используют просто как транзитную магистраль от точки А до точки Б. Это центральная городская улица, которая имеет свой архитектурный ансамбль и не должна работать как транзитная магистраль. По Генеральному плану развития города и по законам охраны памятников в зоне заповедников не может быть магистральных улиц. А Подол является заповедником "Старый Киев". А Сагайдачного сегодня классифицируется как городская магистраль. И в перспективе она должна превратиться в пешеходную. Поэтому, убирая левый поворот, мы в будущем можем сделать ее пешеходной. Но если сможем сделать подъезды ко всем домам из улиц, пересекающих или параллельных. И вот два варианта мы на Градостроительный совет представили и она пока не определилась.
Если не определились, то что сейчас делают на Почтовой?
- Пока идут подготовительные работы. Кроме того, есть этапы в строительстве, когда друг другу не будет мешать.
Когда будет известно? Это делается в течение дня, недели или месяца?
- Все зависит от Киевской городской администрации и Главархитектуры. Хотя поставлены жесткие сроки. Ко дню Киева в следующем году должны пустить транспортную развязку. По нормативам на это нужно 32 месяца. Это очень жесткие сроки. В шесть раз быстрее.
Полностью ли перекрываться движение на Почтовой?
- По проекту организации строительства, который мы разрабатывали, до полного закрытия площади будут идти постепенно. Периоды когда там нельзя будет ездить - минимальны. Первые работы - без закрытия. Следующий этап работ - с частичным ограничением. Закроют две полосы по Набережном шоссе. Третий этап - это объездная по Набережной длиной 7, 5 метров и возможно вдоль Речного вокзала тоже 7,5 метров. И когда мы наступим и на них, тогда будет полное закрытие. По Набережной в двустороннем режиме мы предполагаем проезд только спецтранспорта. Это "скорая помощь", пожарные, милиция и общественный транспорт. И этот этап по директивных сроках должен быть максимум четыре с половиной месяца.
И сейчас пробки на Почтовой. Как во время строительства новой развязки водителям лучше объезжать?
- Ну вот Крещатик на время "Евро" был закрыт. И водители нашли другие маршруты. Я, например, поменял свой путь движения. Если утром на работу ехал по Парковой, то назад возвращался по Леси Украинки. Раньше всегда ехал через Крещатик, Парковая, затем на Набережную и далее в сторону Безрадичей. Безусловно, мы проинформируем о других маршрутах движения. Следует использовать левый берег, где есть бульвар Перова. Еще была Окружная дорога, которая идет от моста Патона, через бульвар Дружбы Народов, Краснозвездный проспект и улицу Гетьмана.
Какая сейчас пропускная способность Почтовой. Какой будет после новой развязки?
- На сегодня нагрузка площади - 10 тысяч автомобилей в час. Пропускная способность - восемь. Поэтому периодически возникают пробки. Они могут быть целый день, особенно если регуляторы выходят. У нас еще не могут понять, что регулятор не может настолько хорошо и равномерно справиться с потоком автомобилей, как светофор. То есть сейчас 20% избытка интенсивности над пропускной способностью. Норматив по транспортной развязке - это когда пропускная способность на 30 процентов выше интенсивности. Исходя из 10 тысяч автомобилей мы дальше будем развивать улично-дорожные сети так, чтобы не увеличивать количество транспорта. Будем отводить транзитный транспорт в другие места. Доведем до конца малую Окружную дорогу. Поэтому пропускная на новой развязке будет около 12-12,5 тысяч авто в час пик.
В начале года в Киеве читал лекцию Энрике Пеньялоса, бывший мэр Боготы. Он советовал машины убирать под землю и создавать пешеходные зоны для прохожих. Так сейчас делают во всем мире. Вы, когда разрабатывали проект, использовали опыт других стран?
- Развитие подходов к проектированию американского транспорта и советского отличался. Американцы плевали на общественный транспорт. Считали, что все купят себе автомобили и будут ездить. Надо делать дороги. Теперь они решили, что это тупиковый путь и финансируют развитие общественного транспорта, чтобы ленивого сидящего в автомобиле пассажира пересадить в общественный транспорт. Этого можно достичь только, если проезд в автобусе будет комфортнее, чем в машине. Сейчас даже в пробке лучше чувствуешь себя в авто, чем в метро, согласитесь.
А советский подход был противоположный. Власть не давала развиваться легковому транспорту, все силы были брошены на общественный. Плохо или хорошо, но он развивался. Меняли подвижной состав, нарушения графиков движения автобусов грозило лишением партийного билета. Но когда изменился общественный строй, мы почему-то пошли по американскому пути. Возможно потому, что не было денег или они куда-то не туда пошли. Поэтому у нас такой подвижной состав, появилась куча маршруток вместо того, чтобы развивать вместительные автобусы. Мэр Боготы говорил, что у него в автобусах по 160-200 пассажиромест. А мы наоборот пришли к модели маршруток, в которую влезает 10 человек. И при этом график такой, что пока он не загрузится, не поедет. Теперь мы идем к тому, что необходимо. Предположим, перевозчикам, которые ездят на маршрутках следует предоставить технические условия. Например, ездить на автобусах, где менее 120 пассажиров, четко придерживаться графика. И эти условия должен выставить город.
В Лондоне закрыли центральную часть города для въезда автомобилей. Чтобы попасть в центр, водитель должен выложить 10 фунтов. Люди поняли, что на автобусе комфортнее и быстрее, чем на своем транспорте в пробках, где пешком идти 10 минут, а на машине ехать - 40. Такой подход предложил нам Пеньялоса. И мы считаем, что это путь, куда должны идти большие города. Вот предыдущие директора "Киевпроекта" отсюда, с Богдана Хмельницкого в Киевской администрации на Крещатике ездили на автомобилях. Я хожу пешком. В Главархитектуру я хожу пешком, на Грушевского хожу пешком. Зачем ездить и забивать улицы транспортом, которого и так хватает.
1 
7644
Комментарии
5