Морякам забороняють говорити про політику

Між моряком і мореплавцем є різниця. Перші – рядовий склад, другі – офіцерський.

Я хотів побачити світ. До 23 років це вдавалося. А потім став механіком другого розряду – і все. Що нижча посада на судні, то менше відповідальності і більше можливостей подивитися країни. Відстояв вахту і, якщо не хочеться спати в каюті, можеш піти в місто. Тепер ця сфера змінилася. Людей не вистачає. Вже не виходить поспостерігати, як живуть люди.

У Морській академії курсанти офіційно доплачували за додаткові пари англійської мови, етики й естетики та курс операторів комп'ютерного набору. Останнє потрібно, щоб влаштуватися на іншу роботу, якби не вдалося працювати на судні.

 

Студентом принципово не давав хабарів. Мав вільний графік, бо працював. Досвіду вистачало, щоб самому складати іспити. Хоча студенти морських вузів, які працюють, часто стають дійними коровами для викладачів, бо ті знають, що вони мають гроші.

В офіцерського складу рейс триває в середньому чотири місяці. Рядовий може працювати на судні вісім місяців і навіть рік.

Чотири години на добу в середньому сплять старші помічники капітана. Вони відповідальні за всю палубу та її команду, вантаж.

Кар'єра на судні залежить від знань і бажання працювати. Деякі можуть і в 50 років бути матросом чи мотористом. Далі не рухаються, бо бояться відповідальності. Капітан відповідає не лише за судно, а й за всіх людей на ньому. Хоч би що вони зробили, винен буде він. Так само старший механік. У США, якщо нафтовмісні продукти вилилися за борт, його штрафують на 20 мільйонів доларів і позбавляють волі на вісім років. Хоч розлити паливо може будь-який матрос.

На судні не прощають пияцтва і наркотиків. Звільняють. Більше жодна компанія не візьме такого моряка на роботу. Найгірше – це позбавлення ліцензії. Її неможливо поновити.

Професійна деформація моряків – асоціальність. Працюємо в обмеженому просторі. Втрачаємо комунікабельність. Звужується світогляд. Повертаючись додому, люди часто не орієнтуються в політичній ситуації. Якщо щось і дізнаються, то не можуть скласти про це власної думки. Якось директор тренажерного центру вийшов з офісу. На вулиці стояв моряк. Він йому: "Чого чекаєте? Заходьте, вас проконсультують". А той у відповідь: "Не потрібно. Дружина все дізнається і розповість".

Один чоловік поїхав на рік у рейс. Судно арештували. Тому повернувся через 18 місяців. Йому сказали: "Ти тут більше не живеш". Після його від'їзду дружина подала заяву в поліцію про зникнення чоловіка. Через рік отримала свідоцтво про смерть. На себе переоформила нерухоме майно, продала його, і з коханцем виїхала за кордон.

Жінкам не місце на судні. Там метал, волога, протяги, важка робота. І чоловічий колектив. Хтось та й упадатиме. Можливо, не один. Це провокуватиме конфлікти. А сутички між екіпажем – це аварійна ситуація. Конфлікти спиняють. Серед моїх підлеглих були українець і росіянин, які часто сварилися через політику. Я сказав: "Ще хоч слово про це почую – обидва поїдете додому. Коли повернетеся, говоріть, що хочете. А тут – працюємо". На початку війни на Донбасі такі ситуації виникали часто. Чув, інколи доходило до бійок і різанини. Тому 2015-го компанія прислала документ, що в разі ворожнечі на політичному ґрунті тих, хто конфліктуватиме, виганятимуть з роботи. Це працює.

Деякі пасажирські кораблі окуповують свою вартість за один рейс. Найбільше прибутку приносить офшор. Такі судна обслуговують нафтові свердловини – возять вантажі, постачають запчастини. Заробляють колосальні гроші.

Інколи доводиться перевозити яхти. Найдорожча коштувала більше за наше судно – 24 мільйони доларів. Везли з Маямі в Об'єднані Арабські Емірати.

Матроси заробляють від 500 до 1800 доларів на місяць. Помічники капітана отримують від 2 до 7 тисяч, а він – від 7,5 тисячі доларів. На танкерному й хімічному флотах доплачують за небезпеку – 1–1,5 тисячі доларів щомісячно.

Найважливішою людиною на судні вважаю кока. На флоті й так мало радощів, а якщо ще й погано годують, то їх взагалі немає. Він отримує близько 2,5 тисячі доларів. Але останнім часом їхні заробітки знижуються.

Найбільше платять англійські крюїнгові агенції. Шалені гроші заробляють під американським прапором, але туди беруть лише громадян США.

На кораблі немає лікаря. Весь екіпаж проходить медичну підготовку. Виділяють когось, хто за це відповідатиме. Якось зашивав руку старшому помічнику капітана. Відповідальним був інший помічник. Але, коли побачив кров, сказав, що нічого робити не може.

Маємо знати все: як надати медичну допомогу, погасити пожежу, діяти під час потопу в темряві. Повинні вміти дати раду з кранами й електрикою.

На торгових суднах максимально скорочують екіпаж, щоб було вигідно перевозити вантаж. На військових кораблях – по три особи на одну позицію. І лікар є.

Не уявляю дідівщини на судні.

За неповагу до керівника можуть відправити додому. Я став старшим механіком у 29 років. Моєму підлеглому – другому механіку – було 50. Він інколи називав мене хлопчиком і дитиною. Довелося спиняти. На судні важливо дотримуватися субординації.

Мав мотористом філіппінця. В неділю був неповний робочий день. Завершили роботу й перевдяглися. Заходить моторист: підфарбовані очі, поголені ноги. Колеги потім розповіли, що він гей, жив із матросом. Вони обоє були одружені, один мав дітей.

Подобається працювати з філіппінцями – поступливі, не сперечаються. А спілкуватися – з індусами. Добрі й позитивні, завжди допоможуть. Греки, німці, поляки вважають себе корінними європейцями і ставляться зверхньо. Якщо їх буде більшість на судні, принижуватимуть українців.

Перевозили торпеди й детонатори на них для колумбійської армії. Відправляла Німеччина. З нами поїхав німець, років 60–65, якого послали допомогти колумбійцям. Узяв дружину – вирішили зекономити на круїзному лайнері. Початок подорожі був приємний. Засмагали на палубі і спілкувалися з моряками. Щойно ми вийшли в Біскайську затоку, почався 8-бальний шторм. Нас кидало близько тижня. Швидкості не було, йшли на хвилях. У наших "романтиків" почалася морська хвороба. Ліки не допомагали. Їм було так погано, що майже тиждень їсти не могли. Капітан переживав, поставив біля їхньої каюти цілодобову вахту. Згодом розпогодилось, але німці відійшли тільки до кінця переходу. Поклялися, що на судно більше ні ногою. Дивувалися, як люди можуть працювати в таких умовах.

Сомалійські пірати часто розграбовують кораблі. Кілька разів бачив їх, коли працював на суховантажі. Пропливали повз, показували автомати. Але в нас на борту була озброєна охорона – колишні спецназівці, військові. Вони діють за інструкцією: спершу показують зброю, потім стріляють угору. Якщо пірати продовжують наступ – вогонь на ураження.

До 2010-го найкращу професійну підготовку мали українці та росіяни. Відтоді вона падає. Хабарництво знищує українське моряцтво. Наших моряків масово повертають із суден достроково через низький рівень.

Що п'ять років моряки проходять сертифікацію. Зараз це коштує до 3,5 тисячі доларів. Дорожче, ніж у Європі. Плюс хабар – 500–700 доларів. Хоч би все знав, не складеш іспиту без грошей. Завалять. Є загроза, що Міжнародна морська організація виключить Україну з угоди. Через це сотні тисяч моряків і мореплавців можуть залишитися без роботи.

Багато мореплавців на суші працюють у таксі. Їх не дуже цікавлять гроші. Так тікають від родин, бо за місяці в рейсі відвикли від людей. Ті, хто на кораблі командують, те саме роблять удома.

Крюїнгові компанії ставляться з розумінням до своїх працівників. Якщо в когось народжується дитина чи помирає близький, його за рахунок компанії відправляють додому, а на судно присилають заміну.

×