Розпочинаємо серію публікацій про внесок приватних корпорацій в технологічне оновлення українського ВПК. Якщо взути та доукомплектувати вітчизняну армію за лічені місяці спромоглися волонтери, чому б в ці саме руки та приватні компанії не передати більш складні процеси переозброєння та модернізації українського війська?
Наразі у колонці Сергія Лук'янчука – про приклад "Українських вертольотів" та співпрацю цієї приватної компанії з державним підприємством "Авіакон".
Тільки потрапивши до Конотопу, дізнаєшся, що це єдиний в Україні райцентр, де ходять трамваї. Перший у місті маршрут запустили ще 1949 року, до дня народження Сталіна. Проте колії проклали халтурно, і весь наступний 1950 рік конотопські трамвайники намагалися налагодити рух двох стареньких вагонів серії "Ф", переданих із Москви за особистим наказом вождя.
Того ж 1950 року 224-та авіаремонтна база, розташована на околиці Конотопа, розпочала обслуговування літаків Ту-4 – на той час найсучасніших бомбардувальників в СРСР. Саме Ту-4 були першою – і до появи балістичних ракет, фактично, єдиною - радянською зброєю стратегічного призначення.
Зараз ця ремонтна база має назву Конотопський авіаремонтний завод "Авіакон". Змінився не лише статус, але й профіль підприємства.У 1960-ті завод став провідним у країні підприємством із ремонту вертольотів, створених у конструкторському бюро Міля. Мі-6, Мі-10, Мі-26, Мі-24, зрештою багатоцільового Мі-8. Це одна з найкращих машин у своєму класі, навіть понині.
Саме у Конотопі з Мі-8 вміють робити все – і військову машину, і його цивільну багатофункціональну версію. Адже Мі-8 використовуються сьогодні в понад шести десятках країн світу.
Над "гарячими" точками
Більше десяти років українські вертольоти беруть участь у гуманітарних та миротворчих місіях в Африці, Азії та Латинській Америці. Авіакомпанія "Українські вертольоти", яка з 2006 року виконує ці завдання у статусі акредитованого оператора ООН, посідає друге місце на цьому престижному ринку транспортних послуг.
На сьогодні вертольоти "Українських вертольотів" перевезли 480 тисяч пасажирів – членів миротворчих місій, біженців, рятівників, медиків, членів урядових делігацій. Машинам і людям довелося працювати в гарячих точках по всьому світі –Пакистані, Судані, Гаїті, Мадагаскарі, М'янмі, Демократичній республіці Конго, Кот-Д'івуарі тощо. Свого часу в Португалії, Турції, Росії та, звісно, на батьківщині,"Українські вертольоти" відзначилися під час гасіння надскладних лісових пожеж.
Лише вертольоти КБ Міля витримують температури в діапазоні від -50 до +50 градусів Цельсія, а їхні двигуни, вироблені на "Мотор Січ", працюють за понаднормової запиленості, на що не здатні конкуренти
Чому саме українці й чому саме Мі-8? Адже в світі існують потужні виробники вертольотів, той-таки "Сікорські" чи "Єврокоптер", і не менш потужні авіаперевізники.
Виявляється, не завжди і не всюди. В регіонах, де "Українські вертольоти" з їхнім парком із 28 машин Мі-8 МТВ1 почуваються найбільш упевнено, західним конкурентам непросто.
"Як не дивно, вертольоти наших конкурентів в екстремальних умовах подеколи стають "заручниками" власних високих технологій, потребують ангарного зберіганнята обслуговування. Пісок пустель і солона волога океанів згубно позначається на роботі двигунів, трансмісій та бортовій електроніці. Наші машини таких "тепличних" умов не потребують", - розповідає пілот-інструктор Ігор Крикун, заступник директора льотної служби "Українських вертольотів", який щойно повернувся з одної з гуманітарних місій.
Уявімо, що все це відбувається не на затишних європейських теренах, а десь у Судані чи Конго, у місцевості, де автошляхів практично не існує, а з транспорту – самі лише каравани та вертольоти. У таких умовах експлуатація Мі-8 МТВ1 має потужні комерційні переваги через надійність та невибагливість в обслуговуванні цієї машини. А головне, її ремонт обходиться замовникові у рази дешевше.
"Вертольоти КБ Міля витримують температури в діапазоні від -50 до +50 градусів Цельсія, а їхні запорізьки двигуни, виробництва заводу "Мотор Січ", здатні працювати в умовах понаднормової запиленості та наднизького тиску, на що не здатні конкуренти". Не дарма на Гаїті Біл Клінтон використовував саме наш екіпаж та вертольот Мі-8 МТВ1", - констатував Ігор Крикун.
При цьому в ефективності та спектрі застосування модернизований "трансформер" Мі-8 МТВ1 не лише не поступається більш сучасним європейським аналогам, а й набагато випереджає своїх російських "однолітків".
Генеральний директор "Українських вертольотів" Олександр Босов розповідає, що останнім часом російські вертольотні компанії проводять не надто чесну конкурентну боротьбу, вдаючись до жорсткого демпінгу.
"Навіть ціною власних збитків нас намагаються вичавити з ринку міжнародних вертольотних перевезень ООН", - каже Босов.
Чим на ці виклики конкурентів збираються відповідати в компанії, стало зрозуміло після безпосереднього знайомства із модернізованим на "Авіаконі" вертольотом Мі-8 МТВ-1. Отже…
Чотири в одному
В робочому цеху заводу важко не помітити білосніжнобілий вертоліт, який різко контрастує із зелено-сірою гамою звичайних Мі-8. Проте зовнішні особливості привертають увагу недовго. Вони відходять на задній план, коли починаєш знайомитися з технічною начинкою.
Фактично, перед тобою – не один вертоліт, а чотири. В залежності від завдання, ця машина має можливість трансформуватися та виконувати найрізноманітніші функції на потребу замовника, виступати відразу в кількох конфігураціях.
Перша – вантажна конфігурація, яка дозволяє транспортувати до 3 000 кг вантажу всередині або на зовнішній підвісці. Комбінації можливі різні – головне, щоб злітна вага не перевищувала штатні 13 000 кг.
Друга – суто пасажирська. Замість штатних "спартанських" сидінь у салоні встановлено 16 комфортабельних крісел, як у звичайному пасажирському літаку. Здавалося б, нічого особливо складного у цій модифікації немає. Насправді ж конструкторам довелося серйозно попрацювати над тим, щоб забезпечити гарантію безпеки пасажирів в нештатних ситуаціях.
Третя конфігурація – пошуково-рятувальна. Її головний компонент – оптико-електронна система шведського виробництва, FLIR. Можливості цієї сірої кулі розміром із м'яч і вагою лише 8 кг вражають. Звичайний автомобіль камера бачить на відстані 17 км. Людську постать на суші може виявити з 10 кілометрів, а з двох – провести точну ідентифікацію та визначити фізичний стан потерпілого.
Достатньо контрасту температури 0,04 градуса, щоб об'єкт проявився на екрані. А головне, камера дозволяє вертольоту здійснювати посадку в умовах погіршеного бачення.
Монітори системи FLIR видають висококонтрастну картинку у сіро-білих відтінках.Оператор керує FLIR-ом, перебуваючиу вантажному відсіку, але зображення дублюється в кабіні пілота.
Камера бачить і веде наземні об'єкти в автоматичному режимі. Все це схоже на кадри з голлівудського бойовика, лише не має притаманної кіно сюжетам зброї для ураження. І не дивно, адже суто цивільне застосування обладнання є суворою вимогою ООН. Вбивати цей вертоліт не вміє, навіть якщо працює в умовах, наближених до бойових.
Після того, як оператор FLIR знайшов об'єкт, до справи беруться два спеціально підготовлені рятувальники. У їхньому розпорядженні все необхідне обладнання. Завдяки механізмові прискореного спускуз висоти до 40 метрів можна спуститися за три-чотири секунди.
Вертоліт-рятувальник також обладнаний медико-реанімаційним модулем та новою надпотужною лебідкою американського виробництва, яка витримую вагу до 270 кг. Цей показник є вкрай важливим, адже на звичайних Мі-8 лебідка піднімала не більше 150 кг. Відповідно, рятувальників та врятованого доводилося піднімати почергово. Зараз же це можливо за один раз. Це час, хвилини, які в екстремальній ситуації можуть вартувати життя.
У складі екіпажу – два лікарі. Реанімаційні заходи вони можуть розпочати ще в повітрі: здійснити, наприклад, вентиляцію легенів чи переливання крові, моніторити серцевий пульс, реанімувати роботу серця за допомогою дефібрилятора. Все це на дистанційному контролі - показники пацієнта транслюються на монітори лікарів через Bluetooth. Отже, жодного проводного контакту не вимагається.
Справа техніки
Нарешті, найцікавіше: монтаж кожної з конфігурацій займає менше двох годин часу. Цього достатньо, щоб підготувати Мі-8 МТВ1 до цілком нового функціонального завдання.
"У комплексі такої модернізації на базі вертольоту Мі-8 не робив ще ніхто. Окремо ставили FLIR, медичні модулі, змінювали салон – але ніколи все разом і ніколи з такими можливостями екстреної модифікації. Це вперше в світі", - говорить замначальника технічного департаменту "Українських вертольотів" Олександр Коваленко.
Початковий технічний стан вертольота Мі-8, на базі якого був створений "трансформер", нагадує експонат зі звалища брухту. До 2012 року вертоліт знаходився на військовій авіабазі у розібраному та розукомплектованому стані. На ньому не було двигунів та головних редукторів, лопатей несучого та рульового гвинтів, генераторів, компонентів управління. У 2013 році цю занедбану й розукомплектовану машину орендували "Українські вертольоти". І не просто відремонтували, а згодом перетворили на унікальний вертоліт.
"Роботи з модернізації обійшлися в 55 мільйонів гривень за один вертольот, - зазначає генеральний директор кампанії Олександр Босов. - І справа не лише в грошах, а в тому, що все це робилося вперше. Труднощі з вибором постачальників обладнання, термінів його доставки. Також "допомагала" сумнозвісна українська бюрократія, чиновники. А як же без цього? Але наразі все за позаду, модернізацію виконано".
Роботи з перетворення застарілої машини на надсучасний "трансформер" обійшлися в 55 мільйонів грн
Не менше клопотів виникало в процесі встановлення обладнання на борт. Знадобилися чималі зусилля інженерів "Українських вертольотів" та "Авіакону"
"Для того, щоб здійснювати нічні польоти відповідно до регламенту ООН, були придбані окуляри нічного бачення, - наводить приклад Олександр Коваленко. - Одначе первісно пілоти не могли ними ефективно користуватися, бо заважала засвітка від приладної панелі та бліки від скла кабіни. Вихід знайшли, створивши спеціальні екрани та особливе підсвічування приладів".
Ще одне ускладнення. Мі-8 "трансформер" обладнаний новим пошуковим прожектором.Однак її випромінювання настільки сильне, що на максимумі потужності може підпалити траву на відстані десятка метрів. А в деяких положеннях у світло прожектора потрапляли шасі вертольота. Тож, довелося попрацювати над тим, щоб своєю ж фарою не підпалити власні ж колеса.
Безпека понад усе
Окрема тема – безпека багатоцільового вертольота у зонах локальних конфліктів. Питання – аж ніяк не теоретичне: не так давно три машини "Українських вертольотів" потрапили під обстріл у Південному Судані. Їм поставили завдання: вивезти кількадесят місцевих жителів, яким загрожувала розправа від рук терористів. Коли біженці вирушили до вертольотів, бойовики з ворожого племені почали обстріл зі стрілецької зброї. Екіпажі із завданням упоралися, пасажири були евакуйовані. Проте одну з машин через ушкодження довелося посадити на вимушену, відтак евакуювати під покровом темряви.
Усі Мі-8 "Українських вертольотів" - це цивільні повітряні судна, броньованого захисту на них немає. Однак наявність протистрилецького захисту є однією з вимог ООН для цілої низки місій.
Отже, інженери компанії спільно з фахівцями заводу знайшли вихід, застеливши корпус зсередини 24 шарами кевларової тканини. Від легкої стрілецької зброї така "броня" рятує, від крупнокаліберної ні. Але в Африці й Азії незаконні збройні угрупування рідко коли мають щось понад АК-47. В Україні з цим ситуація складніша, але це окрема розмова…
Під час розробки "трансформерів" Мі-8 МТВ-1 такі ситуації теж передбачили, і провели підготовку до розміщення на борту системи активного протиракетного захисту ізраїльського виробництва. За принципом дії вона подібна до системи відстрілу теплових пасток, яка є на військових модифікаціях Мі-8. Проте за ефективністю перевищує її в рази.
Стару систему пілот активує вручну. Нова автоматично реагує на пусковий спалах ПЗРК, визначає його тип та найбільш ефективний спосіб протидії – аж до підбору ракет. Чутливість її така, що доходило до курйозів: система під час випробувань реагувала навіть на звичайний спалах електрозварювання.
Відновити льотний потенціал військового вертольотного парку силами приватних компаній заважає лише українська бюрократія.
Втім, таке обладнання заборонено ввозити до України для використання на цивільних вертольотах, тому воно зараз відсутнє на "трансформері". Але якщо йому доведеться виконувати завдання у місіях, де протиракетний захист є обов'язковим, систему буде встановлена на борт за лічені години.
Виникає логічне запитання: чому б не встановити всі ці системи на вертольоти української армії? Протиракетний захист, медична евакуація, рятувальні роботи – все це дуже потрібно в зоні АТО.
Технічну частину "Українські вертольоти" та "Авіакон" вже розробили. Тож, чому б не використати цей досвід задля "реанімації" вертолітного парку української армії? Адже на зберіганні досі знаходяться десятки вертольотів у такому ж розукомплектованому складі, з якого починався багатоцільовий "трансформер".
"У держави бракує грошей, роками спостерігалася повна байдужістьдо того, щоб раціонально використовувати цю техніку, – каже Олександр Босов.– Сотні Мі-8 із парку армії та МВС вкривалися іржею, запчастини з них знімали для латання інших вертольотів. Але дивна річ: коли наша компанія взяла 28 таких занедбаних Мі-8 у оренду і власними зусиллями привела їх у належний стан, одразу ж знайшлися охочі відібрати "цінне майно". Мовляв, армії ці машини потрібніші. Згоден, але хто зробив потрібними ці "непотрібні" машини, і завдяки кому вони знову почали приносити користь? І хто має нести відповідальність за те, що українській армії зараз немає на чому літати?", – ставить риторичне питання директор компанії.
Зрештою, досвід "реанімації" українського вертольотного парку, набутий "Українськими вертольотами" у розробці "трансформера" може бути поставлений на конвейр, якби на то була політична воля тих, від кого залежать стратегічні рішення щодо вітчизняного ВПК, вважає Босов.
"Це цілком нормальна та загалом поширена у світі практика, коли приватні авіакомпанії забезпечують найбільш технологічні замовлення оборонної промисловості. Саме "Sikorsky Aircraft Corporation" та "Bell Helicopter" є не лише головними розробниками патентів, а й виробниками надсучасних версій бойових вертольотів країн НАТО, - констатує Олександр Коваленко. – Ми готові виконати аналогічну місію для ЗСУ. Наразі підготовлено відповідний бізнес-план і пропозиції, які б дозволили у якнайскоріший термін відновити льотний потенціал більшості застарілих машин військового вертольотного парку. На заваді лише одне – усюдисуща українська бюрократія".
1 
79692
Коментарі